Visite du chantier du RER

Le 23 octobre dernier, un groupe d’une vingtaine d’étudiants ingénieurs en dernière année de maîtrise en Génie Civil à l’Ecole Polytechnique de Louvain, ont eu l’occasion de côtoyer leurs ainés, ingénieurs chevronnés issus de la même Alma Mater, d’un temps pas si ancien où l’on ne parlait pas d’école, mais bien de faculté, celle des Sciences Appliquées en l’occurrence.

Notre agence de voyage : l’AILouvain, qui a pris en charge l’organisation en regroupant ces deux générations autour d’une activité commune.
Notre destination: les chantiers pharaoniques de la ligne RER qui reliera la capitale à Louvain-la-Neuve, et plus particulièrement ceux liés à l’extension à quatre voies du tronçon à hauteur de Limelette et Profondsart. Pour prendre moi-même la ligne Bruxelles-Namur quotidiennement vers Louvain-la-Neuve en tant que navetteur ferroviaire, je peux vous affirmer qu’il est grand temps de la mettre en place, cette extension !
Notre hôte: la société momentanée Galère-CEI-De Meyer constituée à l’occasion des soumissions liées au RER.
Notre guide: David Clément, un « ancien » de chez nous, promu « GC » (Génie civil) en 1998 et chef de projet chez Galère. Il était accompagné de François Lapy, ingénieur auprès du « maître d’ouvrage », à savoir Tucrail, et à ce titre chargé du suivi de la bonne exécution du chantier et du respect des cahiers des charges.

C’est David Clément lui-même qui eu l’initiative de susciter cette visite, lui à qui il tient fort à cœur de stimuler davantage les contacts entre le monde académique et celui de l’entreprise, entre les étudiants et le monde professionnel dans lequel ils seront amenés à évoluer. C’est d’ailleurs là une caractéristique forte du diplôme GC à l’UCL, où les étudiants sont emmenés « sur chantier » à de nombreuses reprises durant leur cursus académique. Lors de cette visite à Limelette, ils revenaient d’ailleurs tout juste d’un voyage de fin d’études au Maroc où ils ont notamment visité plusieurs barrages et travaux portuaires. Ce lien avec le monde concret du travail de l’ingénieur de terrain constitue à la fois une mise en perspective des apprentissages, et une source de motivation et de fascination.

D’ailleurs, que l’expérience d’un ingénieur s’acquiert autant avec les bottines dans la « gadoue » que le nez sur les « textbooks », David Clément a eu l’occasion de nous le démontrer, et les membres présents de l’AILouvain ont abondé dans son sens: pour l’ingénieur en construction, le chantier du RER à Limelette est un concentré de techniques spéciales fort diversifié. Sur un tronçon de quelques kilomètres se côtoient divers ouvrages d’art, avec notamment deux viaducs et une tranchée couverte. A côté de techniques hautement mécanisées comme le nivellement par DGPS ou les ancrages par micropieux, des techniques beaucoup plus traditionnelles sont mises à l’honneur là où les contraintes d’encombrement n’ont pas permis l’utilisation de machines, telles des fouilles blindées réalisées entièrement au seau et à la pelle sur plus de 11 mètres de profondeur…

Comme pour tous travaux d’aménagement ferroviaire, un des défis majeurs consiste à optimiser le phasage du chantier tout en assurant le passage continu du trafic ferroviaire sur les voies existantes. Cela s’est avéré particulièrement vrai pour le tronçon situé directement au Nord de l’ancien pont Dekaise à Limelette, lequel sera détruit et remplacé par une tranchée couverte (Fig. 1), longue de plus de 360 mètres, solution retenue afin de limiter l’impact de l’élargissement des voies et améliorer son intégration dans le tissu urbanisé. La couverture est assurée par une série de poutres préfabriquées sur site de 80 tonnes chacune. De leur propre initiative, les ingénieurs de chantier ont donc proposé le placement d’un portique roulant à double point de levage de 50 tonnes au dessus des voies. Une première, nous dit l’ingénieur Clément dirigeant les travaux. Le portique a été certifié par un organisme agréé, de sorte que les travaux peuvent maintenant s’effectuer en journée sans interruption du trafic ferroviaire circulant par-dessous.

Plus loin sur le chantier, les participants ont pu visualiser les phases de préparation nécessaires au placement des éléments de viaduc (Fig. 2), et plus loin encore, le placement de « murs verts » en talus (Fig. 3), dont les éléments en bac à couvert végétal permettent une meilleure intégration environnementale que le béton, tout en empêchant les tagueurs de s’adonner à leur sport.

Tout au long de la visite, des discussions informelles ont été initiées entre les membres de l’AILouvain et leurs cadets étudiants master, ici pour témoigner de telle technique de « gunitage » (projection de béton frais sur une paroi verticale cloutée) que l’un a utilisé lors d’un autre chantier, là pour s’enquérir auprès des étudiants du devenir de tel professeur qu’ils ont eu également. D’un point de vue comme de l’autre, l’expérience fut enrichissante, et c’est à espérer que l’AILouvain renouvellera cette initiative pour une prochaine édition!

Benoit Spinewine (ICC 1998)