Mon expérience de pilote de ligne

Devenir pilote de ligne, c’était le rêve de Didier Janssens. Un rêve qui naturellement coute cher… L’AILv a voulu soutenir cette initiative en lui accordant un prêt sans intérêt. Le voilà maintenant presque à la fin de cette longue formation, prêt à nous emmener à nous faire voyager dans les airs ! Témoignage d’un ingénieur devenu pilote de ligne…

Avant d’entamer la formation, il faut passer des examens médicaux. Ceux-ci ne posent en général pas de problème si on est en bonne condition physique. Le port de lunettes est autorisé, il faut que la vue corrigée soit bonne.

La formation qui donne accès au métier de pilote de ligne est entièrement privée en Belgique. Il existe en Belgique une demi-douzaine d’écoles de pilotage. Le contenu de la formation est régi par le JAR (Joint Aviation Regulation), cette règlementation a été adoptée par la plupart des pays européens. En Belgique, l’organe qui chapeaute tout ce qui touche à l’aviation est la Direction Générale du Transport Aérien du Service Public Fédéral de la Mobilité. La formation de pilote de ligne peut être suivie soit en formule intégrée soit en formule modulaire. En formule intégrée, le candidat suit un programme théorique et pratique dans une seule et même école en le réalise en une seule traite. La formation modulaire est quand à elle plus flexible. Chaque étape de la formation peut être réalisée au rythme du candidat et dans une école différente. J’ai moi-même optée pour la formation en modulaire.

La formation modulaire comporte les modules suivants : la licence de pilote privé, l’examen théorique de pilote de ligne, la qualification de vol de nuit, la qualification de vol aux instruments, la licence de pilote commerciale, la qualification multi-moteur et pour finir, le cours “équipage multiple”. A l’issu de ces étapes, le candidat peut postuler en compagnie. C’est la compagnie aérienne qui, en général, se charge de former le candidat sur le type d’avion qu’elle exploite.

Le premier module, la licence de pilote privé (PPL Private Pilot Licence), comprend 45 h de vol et un examen théorique. Cette licence permet de piloter un avion avec ou sans passagers dans le cadre de ses loisirs.

L’étape suivante est le cours théorique suivi de l’examen pour la licence de pilote de ligne (ATPL Air Transport Pilot Licence). Le cours théorique représente 650h de cours. J’ai suivi ce cours en “distance learning”. Cette formule permet d’étudier à partir des syllabus sans être obliger de se rendre aux cours. Une plate-forme sur le net permet de poser ses questions et de réaliser des tests de progression intermédiaires. En 6 mois, j’ai étudié et passé les examens.

Après cette période plutôt studieuse, on reprend enfin les vols. Le module qui suit est la qualification de nuit. Cette qualification qui ne dure qu’une petite dizaine d’heures de vol permet de voler à vue, la nuit.

Après la qualification de nuit, on aborde les aspects plus proches de celui du métier de pilote de ligne, la qualification de vol aux instruments. Ce module est le plus volumineux de toute la formation. L’objectif est ici d’apprendre à piloter sans visibilité dans le but d’amener un appareil se déplaçant au dessus ou dans une couche nuageuse, sans repères au sol, au dessus d’un aérodrome, de s’aligner et descendre vers la piste, pour finalement percer la couche nuageuse et se poser.

Pour ce faire, on utilise des instruments de radionavigation qui captent les signaux émis par des balises radio au sol. En Europe et dans le Monde, il existe de nombreuses balises au sol qui définissent les couloirs aériens. En Belgique il y en a 14 principales, réparties sur les aérodromes et en dehors.

35 h de simulateur sont requises au minimum, ainsi que 15 h en avion. Durant ce programme, on apprend à piloter en ne se référant qu’aux instruments de l’avion. On apprend également les procédures d’approche utilisant les instruments de guidage qui permettent d’amener l’avion vers la piste.

L’avion qu’on utilise ici doit être qualifié pour le vol aux instruments. Il comporte un peu plus d’instrumentation. Certains instruments sont en doubles (altimètre et horizons artificiels). L’avion sur lequel j’ai réalisé cette qualification est un Cessna 182 RG. C’est un avion à hélices, 4 places, train rentrant, équipé d’un moteur de 235 chevaux. Il permet de voler en croisière à 220 km/h.

Après la qualification aux instruments vient la licence de pilote commercial. Cette licence permet de piloter un avion et d’être rémunéré pour. Actuellement, je suis cet entraînement. Il consiste en 15h d’avion durant lesquelles on pratique la navigation à vue de précision et ainsi que des manoeuvres telles que le vol lent, les décrochages, les atterrissages de précision avec ou sans puissance,… D’ici la fin du mois d’avril, je passerai l’examen.

Après, viendra l’entraînement bi-moteur. Ce programme se fait sur Piper Seneca, c’est un bi-moteur à hélice, de 2 × 200 cv, il peut emporter 5 passagers et un pilote. Le dernier module est le cours MCC (multiple crew co-operation course). Cet entraînement se passe sur simulateur Boeing 737 ou Airbus A320 et consiste à apprendre les procédures dans un équipage à deux c’est-à-dire, comment est répartie la charge de travail, quelles sont les responsabilités et tâches du pilote et du copilote, etc.

Cette formation est coûteuse. Il faut compter un budget de 50 000 à 80 000 EUR selon l’école qu’on choisi. L’AILv m’a permis d’alléger un peu la charge financière en me faisant une avance sans intérêt de 7000 EUR. La banque KBC propose également une formule de financement avantageuse et adaptée aux études de pilote.

Si tout se déroule comme prévu, l’entraînement devrait se terminer fin juin. Je pourrai alors me mettre à postuler. Malheureusement pour le moment le marché de l’emploi n’est pas encourageant, crise oblige. On verra ce qu’il en sera d’ici quelques mois.

Didier Janssens